(R)ewolucja gatunku


Bez awangardowego pomysłu Audi na Quattro, cytując klasyka, nie byłoby niczego

Kiedy na początku lat 80. legendarny Fin Hannu Mikkola wysiadł z prototypu Audi Quattro po pierwszej jeździe testowej, stwierdził z fascynacją: Właśnie doświadczyłem powiewu przyszłości. Ten samochód zrewolucjonizuje rajdy na zawsze. Od tego momentu na całym świecie rozpoczyna się epoka kultu rajdowych maszyn spod znaku napędu na cztery koła i turbodoładowania. Trzy dekady później z fabryki w Jokohamie wyjeżdża pierwszy egzemplarz samochodu, który choć jest tylko kontynuatorem genialnej idei Audi, to jak Neil Armstrong wykonuje wielki skok dla supermotoryzacji. Przełomowość Nissana GT-R sprowadza się do oswojenia, niewyobrażalnych jeszcze kilka lat temu, osiągów i zaoferowania ich niezawodowcom w formie zwykłego samochodu z dywanikami i uchwytem na kubki. Zniewolenia kierowcy wszędobylskimi komputerami sterującymi każdym parametrem pracy auta, ale w jedynym słusznym celu – aby być jeszcze szybszym bez względu na kompetencje kierującego i jego awersję do hardkoru. Jest ucieleśnieniem marzeń współczesnych ojców, którzy za młodu fascynowali się rywalizacją B-grupowych Audi Quattro wyobrażając sobie, jakby to było, gdyby sami na co dzień dosiadali pięciusetkonnego potwora.

Nissan GT-R chce bywać na salonach, ale sentymentalnie przenosić się w dawne brudne areny zmagań aut B-grupowych

Często błędnie konfrontowany z GT-R’em Lancer Evo to zgoła inna maszyna – zarówno konstrukcyjnie, jak i w zamysle użytkowym. Przesiadając się z dowolnego auta do Evo odnosisz wrażenie, jakby jego nadwozie uzbrojono ołowiem. W zakrętach, natomiast, jakby niewidzialna ręka dociskała przednią oś, nie dając jej szans na podsterowność. Fascynuje Cię, że to jedno z nielicznych aut świata, w którym elektronika wspomaga poslizgi, a nie niweluje, dając Ci przy tym pełną kontrolę prowadzenia. Korzystasz z połączenia intuicyjnej rajdowej amortyzacji, z relatywnie niedużą masą auta, dzięki czemu wymagające nawierzchniowo drogi nie są powodem do rozczarowań, a bardziej zachętą do jeszcze mocniejszego wciskania pedału gazu. Czujesz się jak Montana w Człowieku z blizną, gdy podczas deszczu przejmujesz władzę nad miastem, a inni pokornie ustępują Ci miejsca. Ale kiedy tylko słońce wysuszy wilgotną drogę i zrobi się przyczepnie, z trwogą spoglądasz w tylne lusterko, czy aby właśnie Nissan GT-R nie zabiera się za pożarcie Cię swoją kuriozalną, rodem z japońskiej Mangi, paszczą.

Evo porusza się w obszarach, w których innym supersamochodom bywać nie wypada

GT-R zastępuje ołów hartowaną stalą, rezygnuje z usług niewidzialnej ręki na rzecz żelbetonowego bloku, a każdą sytuację, którą aktywne systemy Evo odebrałyby jako dobry pretekst do poślizgu, gasi w zarodku i wszelkimi dostępnymi metodami zmusza bryłę auta do jak najszybszego opuszczenia zakrętu. W konsekwencji jest dużo cięższy, ale też stabilniejszy, co daje – najczęściej złudne – poczucie, że nic nie jest w stanie wytrącić go z równowagi. Monumentalne podwójnie doładowane 3.8 V6 GT-R’a, w porównaniu z ambitnym dwulitrowym turbo Evo, przypomina bezwględną siłę liczebności perskiej armii, która napotyka opór natchnionych, ale w mniejszości Greków. Tak długo, jak jest przyczepnie, każda konfrontacja dynamiki Nissana i Mitsubishi (we wszystkich dostępnych wersjach mocy) skazana jest na termopilski rezultat. Konsekwentną ewolucję prowadzącą do technicznej doskonałości, jaką przeszły Lancery Evo, Nissan zastąpił twardą rewolucją, burzącą bez skrupułów wszelkie podwaliny dawnego porządku. Objął władze w najbardziej bezwględny, acz niezwykle wyrafinowany sposób.

Gdyby nie to, że ten samochód jest tak szybki, byłby po prostu nudny…

Wrażeniami z jazdy klubowym Lancerem Evo X i Nissanem GT-R podzielił się z nami Kuba, kolejny Klubowicz o rzadkiej umiejętności trafnego przekuwania emocji prowadzenia na tekst. Przy okazji genialnie puentując różnice między jednym i drugim autem:

Niewielki doładowany silnik jest dla rozleniwionego prowadzeniem automatycznych aut kierowcy, takiego jak ja, sporą frajdą i dobrą okazją do popracowania nad dyscypliną jazdy. EVO jest samochodem dość bezkompromisowym, a mimo to w pełni użytecznym, w pełni czteroosobowym. Prowadzi się bardzo pewnie i posłusznie wykonuje polecenia kierowcy. Zakręty grzecznie wybiera po narzuconym przez prowadzącego torze, przy czym niekoniecznie musi się to odbywać przy kołach kręcących się w kierunku jazdy. Elektronika nie tylko na to pozwala, ale wręcz chyba do tego zachęca.

W przeciwieństwie do ultraprecyzyjnego Nissana GT-R, w którym rola kierowcy ogranicza się do skierowania przodu auta we właściwym kierunku, naciskaniu pedałów i do nieprzeszkadzania, EVO trzeba prowadzić i EVO prowadzić się daje. Jadąc GT-R’em czuję się, jakbym był wożony, prawie jak pasażer. Gdyby nie to, że ten samochód jest tak szybki, byłby po prostu nudny… GT-R jest statecznym Panem, świetnie znającym się na swojej robocie. EVO jest jak podekscytowany dwudziestolatek, nie bez powodu pewien siebie, lekko zarozumiały i zawsze skory do uciech.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>